豊田市 N-BOX

ホンダN-BOXの緊急レポート

なぜこんなに売れるのか

なぜこんなに売れるのか?その秘密を探るべく、実車を見に行った!

 

そこにあったのは・・・

 

N-BOX

 

先ずデザイン。

 

角ばっているが、威張っている様子が無い。

 

一般的には、ボックス系の車には、「いかつい顔」が好まれるが、それはLクラスミニバンの話。

 

アル・ヴェルの売れ行きからそれは見て取れますね。

 

販売現場からは、ユーザが堂々とした存在感を求めている様子が伝わります。

 

あまりに生活感のあるデザインは好まれないのです。

 

 

 

一方、こちらは、Kカーです。

 

日常の買い物の足として女性が使うには、やや敬遠しがちとなると思われます。

 

でもかっこ悪いのはNG。

 

安心感というか頼もしさも欲しいと思うのが人間心理。

 

しかも、強さもある。

 

あらゆる女性に違和感が無いように思える。

 

素晴らしいデザインだ。

 

他社は無理やり「いかつくしている」がこれなら男女に問題なく受け入れられそう。

 

女性の視点で監修されていると思われる。良く考え抜かれている。

 

 

広大なトランクスペース

 

 

見よこの広大なトランクスペースを!

 

隣にオデッセイが並んでいましたが、圧倒的にN-BOXの背が高いです。

 

ステップワゴン並ですね。

 

なんでも積み込めそうです。

 

低床技術のたまものです。

 

燃料タンクの形状配置、足回りの設計、プラットフォーム設計など、基本設計からすべてやり直さない限り、他社は簡単には真似できないでしょう!

 

このあたりの搭載設計はホンダさん上手ですね!

 

 

 

次に後部座席の様子を見てみましょう。

 

N-BOX後部座席

 

フロアに変な盛り上がりや段差などの障害物が無いです。

 

ドアの開口からフロアまですべてフラットになっている。

 

簡単なように思えますが、フロア高を下げて、室内高さは140cmも確保されています。

 

小学校の男の子が普通に立つことが出来ますね。

 

子供の着替えは楽勝ですね!

 

こんな感じ

 

 

室内高さは140cmという数値は、一般的なミドルクラスミニバンと比較していも、肉薄しているんですよ。

 

例えばステップワゴンの室内高さは、140.5cm、アルファードも140cmで、ほぼ同じなのです!

 

意外ですね。高さでは全く引けをとらないということです。

 

 

新型N-BOXと旧型と何が違うのか?

新たな価値を見いだすために構成部品の約9割とプラットフォームを刷新して再設計している

 

  1. 車重を約80kgの大幅な軽量化
  2.  

  3. 室内空間をさらに広くし、助手席に前後大きく動くスーパースライドシートを採用
  4.  

  5. 安全運転支援システム「ホンダセンシング」を全車標準装備

 

 

新型N-BOXは、旧型よりも室内長が60mmもアップ

 

軽自動車で室内の長さを60mm長くするのは、かなり難しいことです。

 

普通のやり方では60ミリも室内長を拡大することは通常困難です。

 

そこでホンダは英断を下しました。

 

先代モデルで新設したプラットフォームを新たに新規設計することにしたのです。

 

普通プラットフォームを1世代で捨てるということはまずあり得ません。

 

それをやっとのけるのが、ホンダというメーカーなんですね。

 

 

私も自動車業界に携わっておりますが、プラットフォームを刷新するというのは一定の利益を確保する見通しがなければ通常の自動車メーカーでは不可能だと考えられています。

 

 

新型N-BOXは助手席スーパースライドシートを装備

旧型では前席がベンチシートでしたが、新型ではセパレートさせ、助手席が570mm前後に動くロングスライド機構が採用されました。

 

これは生き生きと生活する子育てママをイメージしたところが発想の原点になっているかと思います。

 

子育て世代の女性にとって使いやすい車とは何なのか?

 

フロントシートを最後方までスライドさせれば、助手席からリアシートに座る小さいお子様に手が届く上に、フロントシート側に広大なスペースが生まれることで、その場で靴の履き替えなどができてしまうんです。

 

助手席シートの足元に荷物を置いたり、後部座席の人と近づいたり、後部座席から助手席または運転席への移動が簡単になりますね。

 

 

新型N-BOXはエンジンとトランスミッションを刷新

新しい機構としては、NA(自然吸気)エンジンにはVTEC(可変バルブタイミング・リフト機構)+VTC(連続可変バルブタイミング・コントロール機構)、ターボエンジンには電動ウェイストゲートをいずれも軽カーとして初めて採用。

 

 

新型N-BOXは実用燃費を向上している

新型N-BOX の大きな変更点の特徴として車体の軽量化があります。

 

これは昨今の燃費競争に打ち勝つための手段として大きな成果を発揮しており燃費としては先代から大きく向上しています。

 

標準グレードの G グレードで見ると、リッター25.4キロからリッター27キロまで向上しています。

 

ライバルのタントの最も燃費の良いグレードがリッター28 km ですから、ほぼ同等レベルまで肉薄したことになります。

 

 

 

新型N-BOXは安全装備が違う

新型N-BOX/N-BOXカスタムは、旧型N-BOX/N-BOXカスタムになかった安全運転支援システム「Honda SENSING」を標準装備しました。

 

高機能なホンダセンシングを軽自動車に標準装備と言うところで他社を圧倒しています。

 

通常この手の安全装備をフル装備すると、少なくとも15万円程度のオプションになりますが、それを標準装備することで、量産との相乗効果を発揮し、大きな価格アップを押えながら安全装備を手にすることが出来るユーザーメリットを生み出しています。

 

通常の乗用車よりも軽自動車の方が安全装備が大切である、ということをホンダが一番理解しているかと思います。

 

 

機能として、

  • 「衝突軽減ブレーキ〈CMBS〉」
  • 「誤発進抑制機能」
  • 「歩行者事故低減ステアリング」
  • 「路外逸脱抑制機能」
  • 「ACC〈アダプティブ・クルーズ・コントロール〉」
  • 「LKAS〈車線維持支援システム〉」
  • 「先行車発進お知らせ機能」
  • 「標識認識機能」
  • 「後方誤発進抑制機能」
  • 「オートハイビーム」

であり、もうこれ以上何が必要?というくらいフル装備ですね!

 

 

ホンダの開発秘話

本田技術研究所四輪R&Dセンター
LPL主任研究員
白土清成(しらと きよなり)さんのインタビュー記事からの抜粋です。
ホンダの技術者魂、開発現場から提案する風景が垣間見れますね。素晴らしい!

 

 

――先進安全運転システム「ホンダセンシング」を全車に標準採用したのは思い切りのいい決断でしたね。
一部のグレードでレスオプションがあるんですが、ほとんどの方がホンダセンシングの付いたモデルを選ばれます。装着率は93%ですから、必要不可欠な装備だと認識されているのでしょう。

 

――高速道路で試したら、アダプティブクルーズコントロール(ACC)や車線維持支援システム(LKAS)はちゃんと使えました。前に「フリード」でも試したんですが、同じものですか?
ACCとLKASは基本的に同じですね。さらにオートハイビームと後方誤発進抑制機能も付けています。衝突安全性能も充実していて、JNCAPでは5つ星を獲得しました。

 

 

――ホンダらしさは走りだけにあるのではないと。
ホンダの社風は根が真面目というか、コンセプトに忠実なんですよ。世界一の走りを目指すと言われたら、値段の高いチタンを使ってでも究極を追求する。N-BOXにしても、「次世代ファミリーカーのスタンダードを狙う」というテーマを決めたらとことんこだわってつくるわけです。トップダウンではなく、自主独立で現場発のクルマづくりをするのがホンダらしさだと思います。会社が決めた戦略に乗って開発するわけではないので、プラットフォームをつくっても次にすぐ変えちゃったりするようなことが起きる。今回も、それに近いですね(笑)。

 

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